纵览快评｜公共自行车退场，市场能做的就交给市场

评论员 任凯

近日，一则“多地公共自行车退场”的词条登上热搜，受到人们关注。如马鞍山市和县住房和城乡建设局发布公告称，经研究决定，公共自行车将于5月28日终止运营，有需要的市民在2025年6月28日前办理公共自行车骑行卡押金退款业务。山东、黑龙江等地也有地区宣布公共自行车停止运营，理由是设备老旧。

这类公共自行车与共享单车还不一样，背后往往是政府出资建设，是由行政力量主导的市政工程、便民工程。城市公共自行车存在早于共享单车，它的出现，对应解决的是市民出行的“最后一公里”难题。

共享单车尚未普及时，这些由政府投放的公共自行车成为不少市民短途出行的首选交通工具。一方面满足了市民的出行需求，另一方面也成为不少城市街头的一道风景，甚至是城市名片。

以武汉为例，在退出市场前，武汉打造了全国最大的城市公共自行车运营系统，全国唯一全免费、政府授权、企业市场化运作、契约化合作的公共自行车系统，被奉为市政单车的“武汉模式”。市政单车作为“探路者”，为“后浪们”改进路径、迭代服务提供了基础和条件。因此，市政单车的历史地位是应该肯定的。

但同时也要看到，城市公共自行车存在自己的短板和不足，比如定点取车还车、用车找不到车、还车时停车桩已满，让用户很“尴尬”。共享单车大规模投放市场后，很好地解决了这些“痛点”，市政单车被替代也只是时间问题了。

此外，公共自行车的投资成本高、维护成本高，投入与产出并不成正比，因缺乏维护，造成公共自行车闲置、浪费的案例不在少数。比如，某中部省份地级市就曾闹出过以6488万元采购6500辆自行车及配套服务的“天价采购”丑闻。市政单车具有公益性，运营成本高，不要说是在国内，在国际上都是一个难题。即便是合规采购，也难消公众心中对“是否涉嫌挥霍财政资金”的疑虑。

公共自行车退场不算新闻了，从退出时间点看，与共享单车出现高度重合，从退出城市体量看，一二线省会城市率先退场，然后是次一级的地级市、县城。市政单车退出，把“最后一公里”的接力棒交给效率更高的市场化共享单车，让市场的归市场，行政的归行政，政府把有限的精力和资源投放到更值得关注的领域中去，不啻为最好的结局。